“缺舱!缺箱!海运难题何解?”

随着中国商务信息网疫情在海外的蔓延，中国出口对全球产业链、供应链的稳定发挥了重要意义。 但是，作为物流的一环，船只和集装箱滞留国外，海运价格上涨、“一室难求”、“一箱难求”等现象给外贸公司带来了巨大挑战，影响了外贸的稳步发展。 本报于8月27日和12月3日分别刊登了“外贸公司面临国际运价暴涨的压力”、“运价还在上涨，但出口公司却举步维艰”等报道，持续关注外贸公司面临的海运挑战。 为了进一步研究这个问题，本报组织了来自公司、领域协会和研究机构的高级专家进行各方面的解析。

专家圆桌

林准备中国国际货运代理协会副秘书长

蔡家祥中国对外贸易经济合作公司协会副会长

魏作才锦程国际物流集团执行总裁

周诗豪运去哪个创始人兼首席执行官？

许英明商务部研究院国际市场研究所副主任

(排名不分先后)

第1季

引起这次运费急剧上涨和“一室难求”“一箱难求”等现象的首要原因是什么？

周诗豪:海运价格从5、6月开始上涨，至今仍在上涨。 与去年同期相比，美国航线上涨了两三倍到三四倍，英国到菲利克斯港的运费从两三千美元上涨到超过一万美元。 运费高的企业对很多低附加值的外贸公司没有好处，出现赤字。 造成这种现象的最大原因是国外疫情严重，运到外面的船和集装箱堵在港口，无法及时返回，推高了目前的行情。 对外贸公司来说，在fob价格(离岸价)中，不会直接受到影响，但如果产品价格上升，则会影响顾客的谈判和正常的贸易展开的cfr价格(价格加运费)、cif价格) )价格加保险费加运费)中，会直接受到影响 所以，这个行情最终对外贸公司不利。

许英明:一个是诉求方面的理由。 疫情在全球尚未得到有效控制，但美国、欧盟等发达国家和地区，以及巴西、俄罗斯、东盟等新兴市场国家和经济区块经济重启，进口诉求持续释放。 此外，由于一些国家也采取了刺激措施，加之圣诞节元旦等之前就传出了旺季来临的呼声，市场上的货物量大幅上升，海运的诉求大幅上升。 二是供给方面的理由。 世界经济恢复程度不同，集装箱运力和商品供给不均衡。 目前疫情仍在蔓延，许多国家尚未大范围再生产。 疫情在中国基本控制的情况下，中国政府统筹疫情防控和经济社会快速发展，生产力基本恢复，中国具备较为完整的产业链体系，中国产品供给为全球贸易恢复提供了积极力量。 在世界其他地区，疫情还很严重，恢复生产能力还需要一段时间。

以上诉求和供给的两个原因造成了中国进出口增速的差异。 11月份中国出口比去年同期增长21.1%，进口比去年同期增长4.5%。 由于从中国出口的集装箱散落在世界各地，回流不足，海运出口出现了“一船难求”、“一箱难求”的局面。

魏作才:今年亲身感受到了整个航运市场的波动。 这是历史上前所未有的。 不仅运费迅速上涨，“一间房很难买到”“一箱很难买到”。 不合理行情对所有领域的影响都很大，对对外贸易的负面影响也很大。 外贸公司为了按约定及时交货，不得不不顾价格抢劫船只和抢劫箱子。 由于违约造成的高价格企业，供需失衡，运费上涨了三五倍，到欧洲的航线以前是1，2，000美元，现在接近1万美元。 尽管如此，要拿到集装箱也不容易。

出现这些现象的主要原因有六个。 一是疫情在国外蔓延，产业链和供应链受阻，海外顾客到中国购买商品多，进口相对少，所以出口的货船和集装箱多，回来的少，长时间箱子量大幅度不足，运费上涨。 第二，疫情导致海外港口和港口装卸效率低下，作业工人严重不足，更有一些重要岗位不容易找到替代工人，通关时间普遍延长，从以前的10天半到现在需要一个多月，打乱了常规行程，造成内容混乱。 第三，在港口卸货后，需要堆放在堆场和目的地验证检疫，由于工作效率低下，集装箱无法立即返回集装箱堆场和港口。 四是疫情过后，船企受损，船员人力减少，运营价格增加，加上船企形成的联盟和运营生态，希望减少船量和班次，节约支出，提高一箱运费，保持船企收支平衡五是受疫情影响， 国外相关国家检验检疫和报关等部门作业效率低下，运营周期长，船箱滞留国外六、海运投资优势是资金投入大、回报周期长、投资风险大、未来走势不明确。 另外，目前船企的船和集装箱量总体上并不短缺，但由于疫情滞留海外，资本增加船和集装箱投资的态度较为谨慎。

林准备:第一有四个原因。 一是运输不平衡，从中国发往海外的货物多，回来少，推高了运价。 二是国外的空集装箱回不来，箱子不够了，发生了“一箱难求”的现象。 进入三季度后，中国出口和运输进入冲击阶段，运力诉求进一步增加，船集装箱供应进一步减少四)航空(/k0 ) )和海运力没有完全恢复到原来的水平。 铁路运力有限，国际公路运输受运力和航程两方面的影响。 由于远水口渴，海运作为目前的首要运输方法，外贸公司的依赖度很大。

第2季

疫情在海外持续蔓延和重演，外贸公司目前面临的海运挑战预计将持续多久？

周诗豪:我初步预计这种情况至少会持续到明年。 受疫情影响，集装箱供应短期内难以恢复，空箱的生产尚需时日，箱荒等现象在短时间内不会改变。

林准备:预计持续到明年第一季度。 当时是春节，工厂停工，工人放假，所以部分运力被释放，运价可能略有下降。 但是，恢复完全正常的运力和运费预计要到明年7月以后。 目前，中国制箱公司正在加班加点生产。 订单预定到明年6月。

许英明:目前看来至少还会持续一段时间，持续时间的长短取决于疫情控制的程度和全球生产力恢复的时间。 从短期来看，这种现象至少会持续到春节。 目前，许多企业的集装箱订单排到春节，但随着贸易旺季的结束，这一现象得到缓解，明显好转。从长远看，随着新冠疫苗陆续在世界范围内接种，世界生产力逐渐恢复，世界集装箱运力逐渐均衡，使中国 海运互联网也将逐渐恢复正常，届时，“一船难求”、“一箱难求”的现象几乎将不复存在。

魏作才:由于接收、进场、装箱、报关、装船、运输、卸货、清关等海运趋势，其中许多环节受到影响。 这种现象并不会持续很久，但短期内很难应对，预计至少会持续到明年年底。 疫情持续时间总体上与全球防控效果相关，只有疫情基本得到控制，这一现象才有可能缓解或消失。 另外，东南亚的生产逐渐恢复，可能会吸引一部分货物出口的诉求，缓解中国海运的压力，降低一部分运费。

第3季

短期内，如何缓解当前海运的挑战？ 海运管理的长期政策是什么？

林准备:暂时不能处理。 疫情得不到缓解，特别是国外疫情得不到缓解，根本解决不了这个问题。 做箱子需要时间，中远海运一家仅仅释放运力是不够的，需要世界各大船企共同努力。 但是，船企从优势方面考虑，前期损失过大，这也是弥补损失，是实现优势最大化的考虑因素。

魏作才:从短期来看，处理既需要领域层面，也需要国家层面。 从领域层面来说，文芳阁需要共同协商，加大集装箱等的运力投入，推动市场回归合理性。 在国家层面，要从税收等政策方面加大对航运业的支持力度，促进航运业运力提高、价格下降，使航运市场从非合理上涨回归合理轨道。 增加与相关国家的协商，促进世界物流链和供应链的正常运营。 长期以来，这次行情也反映了航运业垄断带来的弊端。 由于航运业投资风险大等优势，该领域容易形成垄断和文芳阁，容易左右市场，需要国家加强规范。

周诗豪:过了一段时间，就不容易处理好了。 建议用数字化和网络的方法推进问题的处理。 例如，由于此次非常严重的价格上涨和舱位、空箱不足、许多港口码头、船企数字化水平高、新闻滞后等问题暴露出来，空箱的数字被称为“盲箱” 具体来说，一方面，政府可以建立公开的新闻平台，建立公开透明的排队机制，提供实时集装箱数量的新闻，像公司买火车票一样看实时新闻，减少对“黄牛”的依赖， 另一方面，可以推进港口、仓库、储运场等环节和船企数字化建设进程，使流程更加清晰，新闻更加透明，提高运行效率，降低不必要的价格，对上下游公司的帮助非常大。

许英明:从短期来看，一方面可以积极扩大进口，继续落实扩大进口措施，鼓励跨境电子商务等贸易新业态新模式快速发展，促进进出口平衡快速发展，缓解海运出口船、集装箱短缺等难题。 另一方面，支持公司根据商品附加值和运输时间的要求通过海运、铁路、空运输等方式进行贸易。 从根本上说，需要尽快遏制全球疫情的蔓延和重演，提高全球贸易平衡，提高供给和诉求的匹配性。

的当务之急是全面加强全球疫情防控合作，加快疫苗大范围接种，加强产业链价值链合作，尽快恢复全球生产力，全面恢复和优化全球贸易互联网。

蔡家祥:中国的福克斯出口为80%~90%，由买方支付运费。 国际班轮享有垄断特权，目前班轮联盟从原来的4家减少到3家，市场集中度更高，更容易集体共同决定。 这次大幅度的运输减少航班，大幅提高了运输价格，在舱位紧张、空箱不足的情况下，没能很快恢复运力和航班密度。 应该说联合垄断的颜色很深。 相关部门应对此予以重视，可以依法进行反垄断调查。 并且，领域主管部门要规范班轮领域的价格体系，以免运价大跌影响贸易。