“海运何时再挂云帆破长风?”

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□本报记者张钰梅刘昕

中国商务信息网海运是国际贸易的大动脉，畅通物流是稳定对外贸易的重要环节。 这几年来，贸易回暖，订单回吐，但订单迟迟不到，运费暴涨，外贸公司“有订单也收不到”、“货物送不到”的焦急和不满日益加剧。 目前，船运双方感觉错位，在供求关系空面前很紧张。

诉求方面，疫情打击了跨国产业经济，但由于中国防疫措施得当，产业链、供应链迅速恢复，更加凸显了全球进出口贸易“需要”——即便受海运力量不足的困扰，今年前五个月，中海外贸

供给方表示，根据交通运输部6月24日在新闻发布会上公布的数据，全球海运集装箱2300万标箱的运力，除1%左右的船舶修理外全部投入海运，货船等非集装箱船也进入运输队，但仍处于“可见”的程度，运力不足 从中国集中运输到世界各地的大量海运集装箱也不会马上运回。

根据市场配置资源法则，诉求与供给产生偏差时，将在震荡中重新实现新的平衡。 但是，现实情况是，供给受限，价格受到“非市场”因素的影响，调整周期的不明确性无疑加深了诉求方的不安。

6月25日，上海航运交易所宣布，上海出口集装箱指数( scfi )为3785.40点，创历史新高，比去年最低点的818点上涨363%。 该指数反映了即期海运市场结算运费的波动方向和程度，这意味着海运价格同比上涨了数倍。 最近，国际货主甚至亲自租船自行开辟航线应对危机。

在疫情、港口拥堵等因素带来的世界海运“黑暗时期”，加强产业链上下游之间的信息表达，共同寻找导致供应链闭塞、运营效率低下的根本问题，无论是对现在还是对未来都是非常必要的。

为此，本报近期特别采访了中国船东协会副会长张守国，希望通过对话找出失衡的原因，恢复航运秩序。

对关键节点进行闪回

●年6月，全球集装箱贸易量降幅达5%，7月集装箱船香港量同比降幅达2%。 班轮企业业绩逐渐改善，预期租金收益提高。 在此背景下，集装箱船总闲置运力比例开始下跌，8月中旬降至4.9%，创下2019年10月以来的最低水平。

●从年9月开始，中国出口公司感觉船舱预约困难，海上运费暴涨。 被预定舱位并装有货物的集装箱曾被船运企业抛至出口码头三周以上。 大量出口农副产品滞销，过期报废，出口工业品积压在工厂仓库。

● 2021年3月23日，长赐号货船在苏伊士运河搁浅，引起了举世瞩目的“世纪大拥堵”。 之后，世界港口的大拥堵“后遗症”慢慢传到了中国。 5月以来，受以往拥堵影响的数百艘集装箱货轮集中抵达中国，上海港、深圳盐田港等中国主要集装箱港口发生严重拥堵。

● 2021年5月21日，盐田港区国际货轮船员中出现新型冠状病毒无症状感染者，深圳盐田港堵车情况“火上浇油”。 5月23日至6月26日期间，华南港出现135个道口港，进一步加剧了船期延误、集装箱短缺的困境。

● 2021年6月，家庭沉积物( home depot )宣布启动全球首个货主租船模式。 家得宝年海运购买量超过52万teu，但由于港口拥堵、集装箱短缺、疫情影响，出货放缓，该公司决定自行租船自行开辟航线。

● 2021年6月中旬，多家船企宣布将开始新一轮的收费上涨，7月份的运费和各种附加费必然进一步上涨。

● 2021年6月22日，深圳市政府宣布，目前盐田港区日吞吐量超过2.7万基准箱，6月24日基本恢复正常生产水平。

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国际商报记者:我们综合各方面的意见，另一方面，就像不能运输货物的外贸公司们坐在针线柜里一样，“直观上怀疑上班室的企业航线、舱位供应太少，特殊时期“奇币可以居住” 你认为目前国际海运运力不足、效率低下的主要原因是什么？

中国船东协会常务副会长张守国:主要原因还是供需快速变化造成的供需失衡，以及新型冠状病毒大爆发造成的一系列供应链闭塞点。

从诉求方面来看，经过一年的发展，商品量呈现前低后高的趋势。 去年上半年疫情在海外蔓延时，当时海外零售商的态度非常悲观，预计诉求将大幅下降。 因为这样会大幅减少进口，没有风险。 但是，各国不断出台财政刺激政策，货主争相补充库存、抢夺防疫物资等，海外费用诉求比预期旺盛，去年上半年的运输诉求在下半年和今年被挤出，产生了协同效应。 根据集装箱贸易统计局( cts )的数据，每年约500万标准箱的货物量从上半年转为下半年发货。

中国有效的疫情管理将使国内公司获得产能恢复的先发特征，在外国政府出台经济刺激计划、客户采购增加时，中国地区产能恢复的先发特征将有助于中国出口公司实现新订单的增长。 中国快速成功的疫情防控也让采购商相信，中国工厂更能保障供应链安全。 这是因为他们倾向于从中国购买。

从运输量方面，可以看到中国出口集装箱运输市场的巨大诉求。 2021年1月至4月，主要班轮企业从中国大陆至北美西航线的运输量为292万teu，分别比2019年增长103%和53%。 从中国大陆到北美东航路的运输量为145万teu，分别比去年、2019年增加了72%、30%。 中国大陆至欧洲航线运输量275万teu，分别比年、2019年增长50%、16%。

从供给侧来看，阿尔法线表示，截至2021年4月1日，全球全部集装箱船舶数为5415艘，运力为2414万标准箱，运力比去年同期增长3.6%。 目前的市场运力，除造船厂大修外，大部分投入航线都在运营。

2021年1月至4月，主要班轮企业从中国大陆至北美西航线的运输舱位为295万teu，分别比2019年增长81%和36%。 从中国大陆到北美的东航航线运输舱位为151万teu，分别比2019年增长55%和20%。 中国大陆至欧洲航线运力舱位为284万teu，分别比年、2019年增长约41%、9%。

国外主要集装箱码头受当地国家疫情影响，拥堵情况非常严重，大大降低了运输效率，消耗了宝贵的运力资源。 例如，在英国菲利克斯港，船舶到港后等待停靠的时间为14天左右，欧洲第一大港荷兰鹿特丹港为7天左右。 北美长滩、洛杉矶、温哥华等港口的住宿时间也达到7天以上。 班轮公司正努力通过返程航班上船、改变登船位置等方式恢复定期航班，但部分航班仍停航7天以上，由于远东出口相继出现运力不足，使得原本紧张的运力供应更加恶化。

国外内陆运输效率受疫情影响也很大，疫情导致卡车司机短缺，内陆运输效率低下，码头内的集装箱出不来，码头外的集装箱出不来，码头场地拥堵和效率更差。

物流供应链由海运、码头、内陆运输、仓储等多个环节组成，集装箱海运只是其中的一环。 目前我们面临的困难是供应链的各个环节，特别是海外发生问题带来的协同效应。

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国际商报记者:目前外贸公司和公众最关心的问题一定是什么时候有舱位、有储物柜。 从班轮行业的角度来看，你认为要实现中国出口公司期待的海运物流“照常恢复”，还需要多长时间？

中国船东协会常务副会长张守国说:“预计短期运力供给与出口诉求之间的供需紧张将持续下去。 值得注意的新情况是，美国1.90万亿美元的经济刺激计划正式实施，进一步刺激了美国居民的支出。 美国3月商品贸易赤字创新高，零售商库存水平创新低，表明美国支出诉求旺盛，有进一步增长的可能性。 美国航线运力供给自去年10月以来基本稳定在每周53万的基准箱水平上，供需平衡进一步破坏，货主一室难求的状况越来越严重。

运费走势是市场供求最直接的反映。 从诉求方面来看，目前主要航线的运输诉求还很充分，未来一段时间内将保持增长态势。 从供给侧来看，欧美国家码头拥堵使船舶准班率大幅下降，实际运力损失和目的港内陆运输不完善问题依然突出，集中运输市场对有效运输能力要求不高的情况没有明显改善。 长期以来，随着新冠疫苗在世界范围内的普及，生产经营应该逐渐正常化，情况会向好的方向迅速发展，但还面临着一些不确定性。

第一，要看海外的流行何时能真正得到抑制这三个方面。 海外港口和物流供应链何时恢复正常秩序； 海外诉求方什么时候恢复正常的购买节奏？ 但是，无论后续情况如何迅速发展，我们都将继续与各航运企业合作，为响应国家战术号召，构建双重循环新的快速发展格局做好物流供应链保障工作。 船东协会成员将继续为中国公司服务，与广大中国公司一起成长，为他们打造安全可靠、专业的全球供应链互联网。

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国际商报记者:最近造船厂订单增加，中古船交易市场爆炸性发展，这与这种现状有什么关系？ 能缓和状况吗？

中国船东协会常务副会长张守国:航运公司也必须租用船舶。 目前，各船型的即期市场租金水平达到2005年以来的历史最高值。 以通用性强的4250标准箱船为例，该船型年5月底租金为7000美元/日左右，但目前租金上涨至42000美元/日以上，为去年5月租金水平的6倍，运营价格大幅增加。

随着集装箱船租金的持续上涨，以及租船市场出现无法租船的情况，班轮企业迅速向二手船买卖市场转移，但二手船运力和租船运力都只是库存资源的交易，短期内二手船的交易将大幅上涨。

最近造船厂新造船订单的增加可以看作是未来运力的增加，但新造船从设计到下水大多需要1.5~2年左右的时间，对于缓解目前的市场供需矛盾并不能马上起到有效的效果。

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国际商报记者:在船舶运力供给和集装箱供给方面，班轮企业采取了那些比较有效的措施？

中国船东协会常务副会长张守国说:新型冠状病毒大爆发打乱了全球经济和贸易快速发展的步伐，对全球产业链、供应链产生了深刻的系统性影响，对全球供应链的稳定性提出了更高的要求。 在这方面，船企也面临着许多挑战和困难，承受着很大的压力。 全球80%以上的国际货物贸易运输通过海运进行，疫情严重冲击全球经济，但国际货物运输生命线从未间断。 在这背后，航运业起着巨大的作用。

各船企除了做好本职工作外，还通过高价租船、购买集装箱来提高市场运力，保证水箱供应的价格以最高速度航行，弥补了海外码头工作效率低下带来的周转效率的浪费，中远海运集团还采用了特种船运集装箱， 马士基、地中海航线扩大了亚欧铁路合作业务的投入等，提高了货物内陆运输的效率，减轻了道路运输的压力，在此次疫情防控中发挥了重要作用。

随之，国际船员逾期工作情况越来越严重，据报道，截至4月，全球5.8%的船员在合同期满的情况下在船上工作，0.4%的人在船上工作11个月以上。 5月，世界最大海员来源国之一的印度疫情急转直下，为国际海员轮班工作雪上加霜。 如果不能及时完成船员更替，船舶在一些国家的停泊将受到阻碍，对船舶的安全运行也是潜在的风险。

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国际商报记者:目前的运费暴涨牵动着亿万外贸公司的神经，目前的情况是否反映了市场的状况？ 有其他因素吗？

中国船东协会常务副会长张守国说:“我们认为，运费走势反映了市场真正的供求关系，目前海运集装箱运费上涨的不仅仅是中国。 海运业是一个完全开放、充分竞争的全球市场。 这次以运输力和集装箱为中心的运输资源紧张是世界性的，资源供给与旺盛的市场诉求相比整体不足。 亚洲内的东南亚、东亚地区等一直是出口国传来的运输价格，欧美之间的航线运输价格也因供求关系紧张而上涨。

另外，今年新的远洋航线长陆续结束合同，长约价格比去年有所上涨。 班轮企业为了维持长约顾客的服务，减少市场货舱的配置。 舱门的紧张局势使市场运费持续上涨。

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国际商报记者:面对当前国际海运供应链的形势，我国相关政府部门和领域组织有办法应对吗，或者出台了那些政策帮助缓解了吗？

中国船东协会常务副会长张守国:交通运输部、商务部等部委采取一系列政策措施稳定外贸工作运输部不断加强领域指导与协调，引诱中外班轮企业增加运力供给。 中国船东协会也召集航运公司召开稳定的外贸业务行动措施研讨交流会，与提出领域自律建议的中国机电等五大商会开展合作交流，倡导船运双方签订长时间协议运费合同等。 但是，由于全球疫情降低了供应链效率低下带来的比较有效的运力供给，以及中国、东南亚等以前从出口国传来的出口诉求持续增加，两者之间的矛盾在短期内得不到比较有效的处理。 因此，预计目前这一矛盾还将持续一段时间。

相信如果全球接种疫苗比例逐渐提高，欧美等主要进口大国的集聚、稀疏运输体系恢复正常，将能逐渐缓解目前物流供应链的“肠梗阻”问题。

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国际商报记者:无论是疫情还是运河港的拥堵，其实都是“黑鸟”，但从现状来看，给国际海运市场带来巨大混乱的情况远远超出了预想。 可以给外贸公司一些可行的建议吗？ 经过疫情带来的冲击，国际航运系统、中国航运业应该在那些方面制定调整计划？

中国船东协会常务副会长张守国:我们建议外贸公司将物流供应链的安全保障提升到战术高度，以安全稳定为主要考虑因素。 建议外贸公司与班轮企业进行长期合作，通过与班轮企业签订年度合同，锁定年费，履行各自的合同义务。 对外贸公司来说，长时间合同有助于锁定物流价格对于班轮企业来说，长时间合同有助于更准确的预测诉求，可以提前安排运力布局，为客户服务，与客户合作实现双赢。

在诉求增加、供应链服务能力受限、供需矛盾突出的情况下，航运企业在领域树立了榜样。 其中，中远海运与顾客合作共同克服困难，共同实践了国家“六安六保”的要求。 对策是，集中精力增加供给，通过增加船舶租船数、外贸船舶转用于外贸船舶、用货船运输集装箱货物等增加船舶运力供给，通过空箱运输的增加、新集装箱的生产和采购的增加等增加集装箱供给 积极对接外贸客户，维护外贸公司物流供应链的稳定。 中远海运相继与美、海尔等中国大中型公司签署战术合作协议，为用户提供稳定的供应链服务保障。 例如，他们为中国公司提供中南美、东南亚专线服务，为光伏出口公司开通“光伏专用列车”，中远海运通过中小客户服务专线、EC平台等多样化的游乐设施为中小客户提供保仓保箱运输服务。 通过上述各项事业，中远海运今年4月运输了中国出口集装箱运输量327万标准箱，比去年同期增长了24%。