“世界最长海底高铁隧道技术方案出炉”

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(/S2 ) )甬舟铁路即将建成！ 世界最长的海底高速铁路隧道技术方案公布了

继港珠澳大桥之后，另一个挑战世界难题、突破科技壁垒的超海跨海工程——甬)宁波(舟(舟山)铁路项目即将建成。 “全线控制工程——金塘海底隧道，全长16.2公里，海底屏蔽长10.87公里，最大埋设深度78米，直径14米。 完成后刷新世界记录。 》中国铁建第四勘察设计院集团企业(以下简称铁四院)金塘海底隧道项目负责人唐雄俊告诉记者。

经过7月底、2年多的时间，由铁四院勘察设计的《隧道风险判断与金塘海底隧道关键技术方案》通过了中国工程院院士钱七虎为龙头的专家组评审，表示是世界上最长的海底高速铁路隧道，技术方案已就绪，

看起来很容易延长长度，但实际上是挑战科学技术的极限

甬舟铁路全长77公里，设计时速250公里，主体工程采用桥+隧道组合，被称为“铁路版港珠澳大桥”。 宁波北伦至金塘岛，设计为海底隧道； 设计为从塘岛到舟山岛，主要穿越1488米的特大桥。

“港珠澳大桥越海隧道全长6.7公里，是沉管公路隧道。 另一方面，金塘隧道是高速铁路盾构隧道，16.2公里占全线的五分之一距离，全部沉入东海。 ”唐雄俊说，长度的简单增长看起来很轻松，但工程背后跨越了由量到质的变化难度，挑战着科学技术的极限。

唐雄俊表示，金塘海底隧道主要面临以下技术难题。

首先是地质条件不好。 海中段位于岩土复合地层，为坚硬的岩石和粉质粘土，地层硬度不均，区域共有9处断层、6处节理密集带。 盾构机挖掘这样的地层，坚硬的岩石加快了刀具的磨损，粉质粘土又变成泥饼贴在刀架上，大大增加了大直径、长距离、高水压更换刀具的风险和施工难度。

其次是水压高。 港珠澳大桥隧道海底埋深40米多，而甬舟铁路金塘盾构隧道要承受78米最大海底埋深0.8mpa以上，但目前国内水下施工技术水平能承受的压力为0.8mpa

而且防灾救助的难度很大。 世界上建成的铁路海底隧道都是使用一条线路和两条隧道设计的，在发生灾害事故时，可以利用两条隧道相互疏散。 由于地质限制，金塘隧道使用的是单孔设计，且水下长约9公里，无法设置通往地面的出入口，隧道内的防灾救援设计极其困难，要求极高。

另外，还面临着海上对接的高难度。 金塘隧道建设采用双头盾构掘进、中途对接贯通的模式，宁波一侧为4920米，金塘一侧约为5950米。 如果面向较长的距离挖掘，对接精度会更高，技术会更多、更复杂。

进行调查设计的尝试，探索最先进的技术

面对诸多技术挑战，年，铁四院成立了以全国勘察设计大师、副总工程师肖明清为首的设计团队，设立了“隧道风险判断与金塘海底隧道关键技术方案”，新设14个课题。

设计试图探索许多最先进的技术手段和理念。

“为了详细收集海域地质资料，隧道提高了钻头的采样密度，平均每30米有一个洞。 此前的铁路地质勘探基本上是50米—100米。 ”唐雄俊表示，金塘海域同时也是宁波港的黄金航线，这也增加了挖掘难度。 为此，勘探首次使用了三维勘探、海上钻井平台及智能化调查手段。

与含粉质粘土、凝灰岩和多断层软硬不均匀多而复杂的地质相比，盾构隧道不采用单孔双线设置分隔横断面，设计研发小组专门进行了盾构选型主题的研究，并反复进行了对比选型、模拟计算和验证，得出了该地质隧道

挖掘长距离海底的两端如何保证准确的对接？ [/s2/]

唐雄俊说:“通过对国内外对接实例的调查，对海底对接位置、对接部不同衬砌结构形式的受力和变形、不同加固方案的周边岩石稳定性、盾构对接精度和姿态控制进行了研究，最后根据现实情况，分析了孔内贯通中误差18mm、孔内贯通中误差17mm或

隧道设计为单层洞双线，防灾检修通道利用双线轨道下的空段设置疏散和检修廊道也是铁路建设中首次使用的设计方案。

除金塘海底隧道外，甬舟铁路桥+隧道组合中的“一桥”，也就是主要跨越1488米的西堡门特大桥，突破了前几天开通的沪通铁路大桥单跨度1092米的纪录，是世界同类项目中跨度最大的公铁。

甬舟铁路建成后，从舟山群岛不通列车的历史结束，从宁波到舟山只需30分钟，从杭州到舟山只需80分钟。 专家表示，该项目的建设，将把我国隧道、桥梁的设计水平提高到新的水平。